תופעה של הצטברות אנשים, פירמות ושירותים בשטח גאוגרפי מסויים נקראת “מִרכוּז” (אגלומרציה). בפוסט זה, אנסה לשכנע כי דווקא מִרכוּז, כשהוא צפוף דיו ומתוכנן היטב, יכול לטמון בחובו יתרונות רבים לרווחת האנשים.

תהליכים חברתיים רחבים גרמו לחלק עצום מהאנושות לעבור לערים – תהליך שהתחיל במהפכה התעשייתית ונמשך עד היום. לפי ההערכות של האו”ם, כבר יותר ממחצית מתושבי העולם חיים בערים כיום, ועד שנת 2050 שיעורם של תושבי הערים צפוי להגיע ל-70%.

האוכלוסיה האורבנית והכפרית בעולם, 1950-2050. מקור: 2009-2010 Revision of World Urbanization Prospects ,UN, Population Division of the Department of Economic and Social Affairs

עבור מרבית האנשים, צפיפות היא מילה הטומנת בחובה קונוטציות שליליות, במיוחד כשמדובר במגורים. רובנו גדלנו בתרבות המקדשת את הפרט, וכל פרט צריך מרחב פרטי על מנת לממש את עצמו. ואם כבר מרחב פרטי, כדאי שיהיה רחב ככל האפשר – עדיף בית פרטי צמוד קרקע, עם גינה גדולה וחנייה. לכאורה, בשטח מצומצם המשכן מספר אנשים רב יהיה בהכרח גודש תנועה, זיהום אוויר ומחסור בשטחים פתוחים. אז אם כל-כך רע בעיר, למה יותר ויותר אנשים עוברים לגור בערים?

עיר צפופה מהווה משכן טבעי לפירמות שמבקשות לגייס עובדים מוכשרים. יהיה קשה לגייס מספר רב של עובדים בעלי הכשרה ספציפית כשאלו מפוזרים על פני שטח גאוגרפי רחב, אך בערים הגדולות זוהי משימה פשוטה בהרבה. מעבר ליתרון המשמעותי בגיוס העובדים, לעיתים קרובות נוצר מצב של הצטברות של פירמות רבות מאותו תחום באזור מסוים, מה שגורם ל”זליגת ידע” חיובית בין העובדים ומעלה את הפרודוקטיביות של כלל האזור. מחקרים שבדקו את הפרודוקטיביות של העובדים בערים שונות, מצאו שבערים גדולות וצפופות יותר, הפרודוקטיביות לעובד גבוהה משמעותית, זאת גם כשמתייחסים לגורמים נוספים כגון השכלה והון. הנטייה הזו לפרודוקטיביות גבוהה יותר מעודדת את הפירמות לעבור לערים, ולמשוך אחריהן עובדים המחפשים משרה רווחית. דוגמאות בולטות לכך הן צביר של חברות הייטק בעמק הסיליקון בהווה, ושל תעשיית הרכב בדטריוט בעבר.

אותו הדבר נכון גם למסחר – ראשית, חנויות באזורים צפופים משרתות קהל פוטנציאלי רב יותר ולכן נהנות מיתרון משמעותי לגודל. לכו למכולת השכונתית שלכם ותשאלו את בעל המכולת למה הוא אינו מסוגל להתחרות ברשתות השיווק הגדולות. התשובה היא שהרשתות הגדולות נהנות ממספר רב יותר של לקוחות לעובד, לשטח, לניצול חשמל, ולגורמי יצור נוספים, ולכן יכולות להציע מחירים תחרותיים יותר (כמובן שיש סכנה שרשתות גדולות מדי ישתמשו בכוחן המונופוליסטי להעלות מחירים, אבל זה סיפור אחר). בערים צפופות יש הצדקה כלכלית להקמה של חנויות נישה ייחודיות, שכן גם אם קהל היעד שלהן מהווה שיעור קטן מהאוכלוסייה, בעיר צפופה מספיק ישנה מאסה קריטית של לקוחות המצדיקים את קיום החנות. בשל כך בערים הגדולות קיים מגוון רחב של שירותים וחנויות שאינו יכול להתקיים בכל מקום אחר – עוד גורם אפשרי להגירה לתוך הערים.

אם כך, זה ברור למה מרכוז הינו תופעה רצויה עבור העסקים. אבל האם מעבר לנגישות לתעסוקה היא חיובית גם עבור התושבים עצמם? תופעות אופייניות לעיר צפופה הן רחובות צפופים, מחסור בחנייה ודירות קטנות יותר.

לגבי בעיית השטח, כבר זמן רב שיש לאנושות פיתרון טכני פשוט לבעיה : כשאי אפשר לבנות לאורך ולרוחב – בונים לגובה. לגבי כל היתר – כאן נכנסים לתמונה כלכלת השיתוף, התכנון העירוני וכמובן מערכת הסעת המונים מתוכננת היטב. איזו הצדקה יש לתושבי הערים להחזיק באופן פרטי רכב, חנייה וגינה, כשיש משאבים הציבוריים שמספקים את אותם צרכים. פארק ענק ורחב המשתרע על קילומטרים, כמו הסנטרל פארק, יכול להניב תועלת אישית רבה לאין שיעור מגינה פרטית מצומצמת, ואפילו לא צריך לתחזק אותו לבד. בשביל מה צריך רכב פרטי יקר וחנייה? הרי מקום העבודה, החנויות, קופת החולים, הגן של הילד ואפילו כל החברים גרים במרחק הליכה. ואם יש צורך להרחיק עוד יותר, ניתן להגיע באופניים או בתחבורה ציבורית – בלי צורך לחפש חנייה במקום היעד, ולבזבז כסף על דלק ותחזוקה יקרים. האוכלוסייה הצעירה שגרה בתל אביב חיה במציאות כזו. פשוט אין צורך לצאת מהעיר, כשכל היעדים היומיומיים שלך, כולל מעגל החברים הקרוב, גר בקרבתך. מדובר ביתרון לגודל המתאפשר רק כשעוברים רף מסוים של צפיפות.

כמובן, כל אלו תלויים כבר ברשויות. העירייה חייבת להקצות שטחים למתקנים ציבוריים, למדרכות להולכי רגל ושבילים לרוחבי אופניים. לעיתים קרובות הדבר מנוגד לאינטרס קצר הטווח של העירייה, המעדיפה למקסם הכנסה ממיסים ולהימנע מעלויות פיתוח. לא ניתן להסתמך על מערכת הסעת המונים כשזו אינה פרוסה היטב ופועלת בתדירות גבוהה. מה גם שפריסה רחבה ותדירות גבוהה אינן מוצדקות כלכלית כאשר בהיעדר רמת צפיפות גבוהה.

היכולת להגיע לכל מקום ברגל הינה קריטית גם היא עבור ההרמוניה של שטח אורבני צפוף. כל תושב בשכונות המגדלים החדשות שנבנו בשולי הערים בישראל בשנים האחרונות יודע שלא ניתן לחיות בהן ללא רכב פרטי צמוד, למרות צפיפותן היחסית. השכונות האלו מתוכננות כולן סביב השימוש ברכב פרטי ואינן מעודדות שום אמצעי התניידות אחר. גם אם יש בהן אזורי הליכה נעימים, הרחובות שוממים בשל העדפת המתכננים לרכז את כל המסחר במרכזי קניות או בקניונים, ולא לפזר את החנויות בשדרות בלב שכונות המגורים כחלק מפרקטיקה של עירוב שימושים. בנוסף לכך, השכונות נוטות להיות “מנותקות” מהשכונות האחרות בעיר ע”י כבישים ראשיים ומכשולים אחרים, ולכן לרוב התניידות בין השכונות נעשית ברכב בלבד.

כמובן שאין על מה לדבר בכל הקשור למקומות תעסוקה. למרות שבמשק מודרני הולך ופוחת הצורך ליצור הפרדה בין אזורי מגורים והתעשייה, עדין תושבי השכונות הפרבריות נדרשים לנהוג קילומטרים רבים למקום העבודה, “לבזבז” שטח יקר על חנייה בשני היעדים, ולבזבז זמן יקר על פקקים.

כיצד ניתן לצופף מרחב עירוני קיים ללא פגיעה באיכות החיים של התושבים? ב-1998 הוקם בבריטניה ה-Urban Task Force במטרה להפיק המלצות כיצד ניתן לתכנן בניה של 4 מיליון יח’ דיור חדשות תוך החייאת המרכזים העירוניים המתדרדרים וללא שימוש נוסף בשטחים פתוחים המתמעטים. הצוות עסק בין השאר בשאלה כיצד לתכנן טוב יותר שטחים אורבנים רחבים בעלי צפיפות נמוכה. הצוות מצא שהחל מצפיפות של-15,000 תושבים לקמ”ר (הרבה מעל הצפיפות הממוצעת ברוב השכונות בגוש דן), מתאפשרת יעילות גבוהה של מערכת התחבורה הציבורית. לפי המלצות הצוות, יש לתכנן שכונות סביב “מרכזים אורבנים” שיהוו נקודת ריכוז של מתקנים ציבוריים ובמרכזן יהיו צירי תחבורה ראשיים. יש לחבר את המרכזים הללו על-ידי מערך תחבורה ציבורית, לתכנן את צפיפות הבנייה כך שככל שמתקרבים למרכז כך תגבר צפיפות הבנייה. כמו כן, יש ליצור עירוב שימושים במרכזים הללו, כך שיכילו שטחי מסחר ותעסוקה בנוסף למגורים. כך, העיר תחולק ל”עיגולים”, המחוברים ביניהם ברשת תחבורתית ומכילים בתוכם את רוב צרכי התושבים.

מבנה המרכזים האורבנים המומלצים של ה-UTF. מקור: Towards Urban Renaissance, Final Report of the Urban Task Force

כאמור, תחבורה ציבורית היא תנאי סף מרכזי לציפוף יעיל ובר-קיימא של הערים. בתחום זה, ישראל מפגרת הרבה מאחורי הסטנדרטים המקובלים בעולם המערבי, כך עולה ממחקר של מרכז המידע והמחקר של הכנסת, שהשווה את ההשקעה והשימוש בפועל של תחבורה ציבורית במטרופולין תל אביב לעומת ממוצע מטרופולינים נבחרים מהעולם.

מדדי השירות בתחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב לעומת הממוצע העולמי.  מקור: שירות התחבורה הציבורית בישראל, מרכז המחקר והמידע של הכנסת, 2014

היעילות התחבורתית המתאפשרת ממבנה תכנוני של מרכזים עירוניים כפי שהוזכר לעיל, לצד הגברת ההשקעות בתחבורה ציבורית, תוריד את השימוש ברכב פרטי. בכך – לא רק שהעומס על הכבישים העירוניים מופחת, גם יש צורך בפחות מקומות חנייה. כיום, הדרישה התכנונית למקומות חנייה רבים ברחובות מגורים ומרכזי קניות תופסת נדל”ן רב שהיה יכול לשמש לצרכים אחרים.

מדינת ישראל נחשבת למדינה צפופה יחסית, אך כשמסתכלים על רמת הצפיפות בריכוזי אוכלוסיה בארץ מגלים תמונה שונה לחלוטין. בירושלים 6,631 תושבים לקמ”ר, בחיפה 4,291, ובתל-אביב, המהווה את מרכז המטרופולין הצפוף ביותר בישראל 8,083. לעומת זאת, הצפיפות בעיר ניו-יורק היא 26,403 תושבים לקמ”ר, ו-22,000 בפריז. ההשוואה הזאת צריכה לשים בפרופורציה פוטנציאל הדיור הטמון בערים הגדולות בישראל, אפילו בתל-אביב שרבים אומרים עליה שהיא “צפופה מדי”. כמוזכר בפסקה הקודמת, ה-UTF המליץ על לפחות 15,000 תושבים לקמ”ר בשכונות במרכזי הערים, כדי לנצל כראוי את פוטנציאל השכונה.

מספר תושבים לקמ”ר באזור הצפוף ביותר בעיר, 2013. מקור: LSE Cities Report 2012-2014 עבור תל אביב: למ”ס, עיבוד המכון לרפורמות מבניות

בעולם המערבי הולכים וגוברים הקריאות לצופף את הערים – מהסיבות הכלכליות והחברתיות שפורטו להלן, וגם מסיבות של סביבה וקיימות: ניצול אנרגטי יעיל יותר ושמירה על מרחבים פתוחים. מתכנני ערים מתכננים את המרחב העירוני סביב שבילי האופניים והולכי והרגל, וסביב מוקדי תחבורה ציבורית, כאשר הרכב הפרטי מאבד ממרכזיותו. לעומת זאת, נראה שבארצנו הקטנה המגמה היא הפוכה. במקום לצופף את האוכלוסיה במרכזי הערים, ובכך להוזיל את מחירי הדיור במקום בו הביקוש הוא הגבוה ביותר, נראה שקובעי המדיניות מוכוונים בעיקר לבנייה בשולי הערים, ואף לבנייה בפריפריה. הפריפריה הלא-צפופה מונגשת עבור רכבים פרטיים (תכנית “נתיב לדירה”) ואף מונחות מסילות רכבת נטולות הצדקה כלכלית.

חלום הקוטג’, הגינה והרכב הפרטי שיש לנו הוא תרבותי לחלוטין, ומושפע ממה שגדלנו להאמין שיספק לנו את איכות החיים הטובה ביותר. אבל יכול להיות שמגורים בבנייה צפופה בלב איזורי ביקוש וסביב מוקדי תחבורה ותעסוקה מרכזיים, תוך דגש על עירוב שימושים ומתקנים ציבוריים, יאפשרו שיפור משמעותי ברמת הרווחה של כולנו, לצד הגדלה משמעותית של היצע הדיור הנחוץ כל-כך במחוזותינו.

מספר תושבים לקמ”ר בשכונות נבחרות בתל אביב, 2013. מקור: למ”ס, עיבוד המכון לרפורמות מבניות

תגובה אחת עבור דיבור צפוף
  1. חומר נכון אבל ידוע. צפיפות לא מספקת. צריך תכנון. מהו תכנון טוב? על זה הוויכוח. הצפיפות בערים האמריקאיות הוא מחצית מן הצפיפות באירופה, אבל גם תכנונן גרוע. כרגע הם עומדות בפני פרוור מוחלט.


[למעלה]

השאר תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *